船用燃油分爲柴油和重燃油。柴油俗稱(chēng)輕(qīng)油，又分爲MGO 和MDO。重燃油俗稱(chēng)重油（IFO或HFO），按照含硫量分爲高硫重油（HSFO）、低硫重油（LSFO或VLSFO）、超低硫重油（ULSFO）等；按照其粘度，又分爲120cSt，180cSt，380cSt三種。

一、輕油

輕油相對簡單，先把輕油說瞭。輕油主要用於主機機動航行，比如進出港、狹水道航行、惡劣天氣航行等，以及輔機、鍋爐點爐和停爐等。我們常說的輕油有兩種
，一種是MARINE DIESEL OIL，簡稱MDO，即重柴油，适用於中速柴油機，且船舶進入特殊海域時使用；另一種是MARINE GAS OIL，簡稱MGO，即輕柴油或汽油，較MDO粘度更低，适用於高速柴油機，進入特定海域或港口時使用，還有用於主輔機換油（比如進塢塢修）。MGO和MDO都屬於輕油。

MDO和MGO價格走勢如下圖所示，兩者價格基本一緻，所以現在船舶基本都直接加MGO，Clarkson數據庫2012年以後已不再更新MDO價格數據。所以，以後談到船用輕油，直接視爲MGO即可。

二、重油

1、重油簡介

重油相對複雜一些，按照粘度和含硫量等指标，還有不同的分類。我們常說的重油是調和後的中間燃料油，英文名INTERMEDIATE FUEL OIL（簡稱IFO）或者Heavy Fuel Oil（簡稱HFO）。因此
，IFO或HFO都指重油。

此外，燃料油（Fuel Oil）作爲成品油的一種，是石油加工過程中汽油、煤油、柴油之後從原油中分離出來的較重的剩餘産物，主要是由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成的，其特點是粘度大，含非烴化合物、膠質、瀝青質多，因此燃料油有時也稱爲：船用殘渣燃料油，名字非常不好聽，但是也是指重油。由於兩者的物理特性完全不同，船舶燃油系統也分爲完全獨立柴油系統和高粘度燃料油系統。

2、不同含硫量的重油

根據硫含量的高低，船用殘渣燃料油（重油）可以分爲高硫燃料油（HSFO）、低硫燃料油（LSFO或VLSFO）和超低硫燃料油（ULSFO），高硫燃料油的硫含量達到3.50%m/m甚至4.50%m/m或以上，低硫燃料油一般爲0.50%m/m以下，超低硫燃料油一般爲0.10%m/m以下。MGO的含硫量也是0.10%m/m以下，所以超低硫燃料油與MGO含硫等級相同，價格也差不多。

3、不同粘度的重油

按照不同的粘度，船用重油主要包括三種120cSt，180cSt和380cS。目前，180CST和380CST是市場上的主流船用燃油品種。所以，當你看到HFO 180，就是指粘度爲180cSt的重油；HFO 380，就是指粘度爲380cSt的重油。區别在於
，380cSt燃油更稠，粘度更大，正常使用溫度130℃~145℃；180cSt燃油粘度小，流動性好，正常使用溫度110℃~120℃。從這些特性，聰明的你應該能得出結論，380cSt燃油比180cSt燃油更便宜。在實際經營過程中，租家承擔油費，所以會盡可能加380cSt燃油，而船東擔心對主機不好，且維護保養成本更高，會要求租家盡可能加180cSt燃油，兩者存在一個博弈的過程。不過，總體而言，380cSt燃油和180cSt燃油都是常用的船用燃料油。值得一提的是，世界上沒有380cSt的低硫重油，所以如果提到低硫重油或超低硫重油，粘度肯定是180cSt或以下。

4、主要供油區域

全球有四大船用油市場(chǎng)，分别是亞洲地區（新加坡、中國、韓國、日本）、歐洲ARA地區（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普）、地中海地區（富查伊拉）和美洲地區（美洲東海岸）。其中新加坡是全球船用燃料油最大的消費地，其次是北歐和中東地區。所以，你看各種燃油報(bào)告時，一般會看到新加坡、香港、韓國、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普等地的不同燃油價格。

5、不同燃油價格對比

事先聲明，不同地域的燃料油價格肯定會有差别的，但是總體差異不大，對於我們建立行業知識體系，沒有太大作用。所以，忽略地域的影響
，本報告僅以新加坡的燃料油價格爲參照。

如下圖所示（數據截至2024年7月25日），新加坡各類燃料油的價格走勢。MGO含硫量0.1%以下，價格也最高約773美元/噸，ULSFO含硫量與之同水平
，目前價格也差不多；其次是含硫量低於0.5%的低硫重油（LSFO或VLSFO），目前價格約628美元/噸；最後是含硫量低於3.5%的高硫重油，目前價格約490美元/噸。2020年前後，高低硫油的價差非常小，所以當時有些船東選擇不裝脫硫塔，現在估計哭暈在廁所。

三、限硫令

在當前航運業的環保法規中，限制硫排放是其中重要一項。根據海上環境保護委員會第70次會議（MEPC70）通過的決議，從2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超過0.5%，在部分硫排放控制區内的要求是不超過0.1%。此外，根據國際海事組織（IMO）的最新要求，在2020年全球限硫令生效後，所有未安裝脫硫設備的船舶，将禁止攜帶硫含量超标的燃油。

針對以上“限硫令”，各國均積極應對並(bìng)出台瞭(le)相應措施
，産業鏈上下遊企業也提前研究並(bìng)採取瞭(le)各類應對方案。根據各類機構分析，未來船舶燃料有三種變化方向：

1、使用硫含量不高於0.50%m/m的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。

對於(yú)沒有安裝脫硫塔的船舶，在限制區域航行時，隻能燒含硫量低於(yú)0.5%的低硫重油（根據規定船舶隻能攜帶含硫量低於(yú)0.5%的低硫重油）。在高低硫油價格差異不大的情況下，使用低硫油或MGO，固然是不錯的選擇，如2020年前後，高低硫油價格差異很小。但是，在目前的市場(chǎng)情況下，高低硫油價差在150美元/噸左右
，如果長時間在ECA區域航行，一天就要多花3-6000美元（不同船型不同），經濟性大幅削弱。

2、船舶安裝尾氣脫硫設施，繼續使用硫含量不高於3.50%m/m的船用燃料油。

對於安裝瞭(le)脫硫塔的船舶，船東可以繼續使用低成本的高硫燃料油，這樣可以節省不少的燃油成本。但是，前提得安裝脫硫塔及相關的設施。前兩年，脫硫塔價格還是很貴的，300-800萬美元不等，所以船東們還是很糾結的，這也是爲什麽2020年前後高低硫油價格差異比較小的時候，很多船東選擇不安裝脫硫塔的主要原因。但是，近幾年，随著(zhe)中國脫硫塔廠商的進入
，價格大幅下跌，中國不愧是市場競争的終結者，現在中國的脫硫塔隻有100萬美元即可，相較於如此高的高低硫油價差
，基本上1年不到就能收回投資成本，傻子都會選擇裝。另外，不得不說的是，安裝脫硫塔除瞭(le)初始投資成本外，還會增加維護保養成本；如果是閉式脫硫塔，還會增加化學藥劑採購成本；再者，脫硫塔産生的廢水、廢液需要處理，目前我國與美國、新加坡、德國、比利時、挪威、阿聯酋等地區，明確規定國際航行船舶不得在當地排放開環式廢氣清洗系統洗滌水，而日本、南非等國允許開環式脫硫洗滌塔水排放。但是，相較於如此高的高低硫油價差，這些都是九牛一毛瞭(le)。

3、選擇液化天然氣（LNG）等新型能源作爲船舶動力燃料。

使用新型燃料，確實是治本的方法，尤其是現在，不僅限硫（S），還要限氮（N），還要限碳（C）等等。幾年前，LNG雙燃料船舶，就是解決限硫令的最好方案，目前也非常成熟瞭。但是，随著減碳、零碳規則陸續出台後，LNG燃料也逐漸失去吸引力瞭，大家開始轉而追逐甲醇、液氨、液氫等更加綠色的新型燃料。這個屬於另外一個課題，在此不展開，後續有機會再另做報告詳細分析。不過，新型燃料雖然治本，但是其價格和燃料供應渠道，是目前整個行業亟待解決的大問題。我相信随著全球科學技術的不斷進步，解決這些問題，隻是時間問題，讓我們懷著積極且期盼的心，靜待花開。